Türkiye'deki dev projelerde dev borç yükü
Aram Ekin Duran 01 Ocak 1970
Osmangazi Köprüsü, 3'üncü havalimanı gibi dev projelerde yaşanan gelişmeler dikkat çekiyor. Uzmanlara göre, hükümet destekli kredilerle büyük borç yükü altına giren şirketler hisse satışıyla çıkış yolu arıyor.
Türkiye’de kamu-özel sektör işbirliği ile hayata geçirilen milyarlarca liralık projeler, son dönemde el değiştiriyor. Osmangazi Köprüsü’nün satışa çıkarılması için harekete geçilmesi ve 3'üncü havalimanında hisse yapısının değişmesi gibi gelişmeler, milyarlarca dolarlık kredi yükünün altına giren şirketlerin 'nakit darboğazı'na girdiği şeklinde yorumlanıyor.
Geçtiğimiz günlerde Gebze-Orhangazi-İzmir Projesi'nin işletmesini üstlenen Otoyol Yatırım ve İşletme AŞ’nin (Otoyol AŞ) İstanbul-Bursa arasını 1 saate düşüren Osmangazi Köprüsü’nü satışa çıkarmak için harekete geçmesi ekonomi dünyasında şaşkınlık yarattı.
Otoyol AŞ’den yapılan açıklamada, projenin değer tespiti, potansiyel alıcıların belirlenmesi ve sonrasında Osmangazi Köprüsü ile bağlantı yolları dahil olmak üzere olası bir hisse satışı için uluslararası banka ve finans kuruluşları nezdinde danışman seçimi için girişimlere başladığı duyuruldu.
Osmangazi Köprüsü'nde Makyol ve Özaltın İnşaat ile Nurol Holding'in yüzde 27'şer ortaklığı bulunuyor. Şirketin internet sitesinde yer alan bilgiye göre, Gebze-Orhangazi-İzmir Projesi'nin toplam yatırım bedeli 7.3 milyar dolar.
Bunun 4.96 milyar doları kredi, 1.5 milyar doları özkaynak ve 800 milyon doları net erken işletme geliri ile fonlanıyor. Satış kararında, şirketlerin borç sorunu ile birlikte projenin geri kalan yüzde 18'ine sahip olan İtalyan Astaldi şirketinin yaşadığı nakit sıkıntının etkili olduğu belirtiliyor. Astaldi, Türkiye'deki finansal gelişmelerden dolayı geçici bir maddi darboğaz yaşadığını belirterek Roma'da konkordato başvurusunda bulunmuştu.
Osmangazi Köprüsü ile ilgili kamuoyunda çok tartışılan konulardan biri üstlenici şirketlere verilen Hazine garantisi olmuştu. Hazine, köprü için günlük ortalama 40 bin araç geçiş garantisi veriyor ve bu garanti yıllık 14 milyon 600 bin araç üzerinden hesaplanıyor.
Dört ayrı kesimden oluşan İstanbul-İzmir Otoyolu Projesi'nde, diğer kesimlerdeki garantiler 17 bin ile 35 bin araç arasında değişiyor.
Geçiş sayısı bu rakamın altında kalırsa Hazine aradaki farkı Otoyol Yatırım AŞ'ye ödüyor. 1 Ocak 2019 itibariyle Osmangazi Köprüsü'nün otomobil geçiş ücreti 71 TL'den 103 TL'ye çıkarıldı. Böylelikle köprüden tek geçişlik ücrete yüzde 45 zam yapılmış oldu.
"Şirketler boylarından büyük işe girdiler"
DW Türkçe’ye konuşan uzmanlara göre, Osmangazi Köprüsü’ndeki sahiplik yapısının değişmesinde şirketlerin aşırı borç sorunu başrol oynuyor. Türkiye piyasalarında ciddi bir nakit sıkışıklığı yaşandığına işaret eden İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) İşletme Mühendisliği Öğretim üyesi Prof. Dr. Öner Günçavdı, kamu garantisi ile birlikte çok karlı hale gelen projelerin bile şirketlerin nakit sıkıntısını hafifletmediğini söylüyor.
Osmangazi Köprüsü projesinde olduğu gibi, milyar dolarlık projelere girişen şirketlerin bu çapta projeleri kaldıracak bir mali yapıya sahip olmadığını dile getiren Prof. Günçavdı, bu şirketlerin birçoğunun kamu bankalarından dağıtılan kredilerle bu işlere imza atabildiğini aksi takdirde mevcut nakit akışları ile kimseden kredi bulamayacaklarını söylüyor ve ekliyor: "Ama projelerin geri dönüşü çok karlı olsa da, şirketlerin kısa süreli nakit ihtiyacını karşılanmayınca hisse satışı ve devir gündeme geliyor."
Türkiye’de dövizle aşırı borçlanma nedeniyle pek çok büyük şirketin bilançosunun risk altında olduğunu kaydeden Günçavdı, "Bu şirketler hükümetin desteğine güvenerek, boylarından büyük işlerin altına girdiler. Bugün Osmangazi Köprüsü’nün satışa çıkarılmasının bir başlangıç olduğunu düşünüyorum. Finansal olarak darboğaza düşen firmalar, karlı işlerini nakde çevirmeye çalışıyor" diye konuşuyor.
3'üncü havalimanında da satış var
Dev proje üstlenicilerinin yaşadığı ağır borç sorunu nedeniyle ortaya çıkan hisse satışı seçeneği, Osmangazi Köprüsü ile sınırlı değil. Dünya çapında büyük bir reklam kampanyası ile duyurulan İstanbul Yeni Havalimanı’nın inşası ve 25 yıl boyunca işletmesini üstelenen İGA Havalimanı İşletmesi AŞ’deki 5 ortaklı yapı da değişiyor. Şirketin ortaklarından Kolin İnşaat, 2019’un ilk günlerinde yüzde 20 hissesini diğer ortaklardan Kalyon’a devredeceğini açıkladı.
Geçen Aralık ayında yapılan genel kurulda sermayesi 7 milyar 368 milyon TL’ye yükseltilen İGA Havalimanı AŞ’de Cengiz İnşaat, Mapa İnşaat, Limak, Kolin İnşaat ve Kalyon Havacılık ve İnşaat AŞ’nin yüzde 20’şer payı bulunuyor.
"İnşaattan para kazanma devri bitiyor"
Peki şirketlerin yüksek getiri sağlayan projelerden çıkması ne anlama geliyor?
Siyasal İktisat Uzmanı Dr. Ali Rıza Güngen’e göre, bu sorunun yanıtı ekonomide değişen koşullarda gizli. Güngen, kamu-özel sektör işbirliği ile hayata geçirilen ve AKP’nin en başarılı altyapı projeleri olarak lanse ettiği yap-işlet-devret usulü inşaat işlerinin artık devrini tamamladığını söylüyor.
Öte yandan bu tür projelere kamudan aktarılan kaynağın 2019’da 9 milyar TL olarak hesaplandığına işaret eden Güngen, "Bu miktar tüm bütçe düşünüldüğünde fazla gözükmeyebilir. Ancak ekonomideki kriz ortamı nedeniyle önemli hale geliyor" diye konuşuyor.
Ekonomik durgunluk ile birlikte inşaat sektör merkezli üretim modelinin artık tükenme sürecine girdiğini kaydeden Güngen, şunları söylüyor: "Kamu ihaleleri ile zenginleşen şirketler, artık aynı modelle bu zenginleşmeyi koruyamayacaklarını görüyorlar. Artık iktidarın bu yöntemle kendisine yakın grupları palazlandırmasının sonuna gelindi. Bu yüzden bu şirketlerde, inşaat alt yapı projelerinden sanayi ve askeri üretime kayış var."
Osmangazi Köprüsü’nün satışına dünyadan ciddi bir talep geleceğini de dile getiren Güngen, "Son dönemde Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelere yeniden bir ilgi var. Bu ülkelerdeki yüksek getirili yatırımlara uluslararası sermaye ilgi gösterecektir" diyor.
Deutsche Welle Türkçe
