Lojistiğin jeopolitiği: Orta Koridor’un önemi
Ragıp Kutay Karaca 01 Ocak 1970
Al-Farabi Üniversitesi’nin davetiyle Kazakistan’a gittik. Üniversite bu sene 90. yılını kutluyor. Dünya üniversiteler sıralamasında ilk 200 içinde. Gerçekten imrenilecek bir kampüse sahip. Üniversiteye ilk 2019 yılında gitmiştim. Geçen altı yıllık sürede gelinen nokta, örnek alınacak bir seviyede.
Türk dünyası jeopolitiğinde Kazakistan, önemli bir konuma sahip. Bölgenin iki devi Rusya ve Çin ile sınırdaş. Enerji ve uranyum kaynakları, ülkeyi daha da stratejik hale getiriyor. Ülke, Çin’in ‘Kuşak ve Yol Projesi’ için çıkış kapısı. Rusya için ‘yakın çevre’ politikasının en önemli ülkesi. Bu durum ülke üzerinde Rus-Çin rekabetini etkin kılıyor.
‘Lojistiğin jeopolitiği’, yeni bir kavram. Keza ulaşım yollarının kontrolü, küresel ve bölgesel güçlerin dış politikalarının temel yaklaşımlarından biri oldu. Bu noktada lojistik sistemlerin bir parçası olmak, rekabet gücünü artırırken ekonomik güvenliğin sağlanmasının da temel yollarından biri olarak görülüyor.
İki ülkenin bölge üzerindeki rekabeti; Rusya üzerinden geçen ve Rus kontrolündeki Kuzey Koridor ile ‘Yeni İpek Yolu’ olarak adlandırılan, Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Güzergâhı (TITR) olarak da bilinen ve Çin’in ‘Kuşak ve Yol Projesi’ ile entegre ‘Orta Koridor’ üzerinde yoğunlaşıyor.
Orta Koridor’un Türk devletlerini katettiği ve Batıya çıkış kapısının Türkiye olduğu düşünüldüğünde rekabetin içine dahil olmuş oluyoruz.
Al-Farabi Üniversitesi bu rekabete bilimsel yaklaşımlar sunuyor. 2019 yılında ‘Kuşak ve Yol Projesi’ni tartışmış ve güzel sonuçlar üretmiştik. Bu kez üniversitenin Uluslararası İlişkiler ve Dünya Ekonomisi Bölümü tarafından düzenlenen ‘lojistiğin jeopolitiği; Küresel sistemde Orta Asya'nın Ulaşım Koridorları’ konusunu tartıştık.
Türk dünyasının tüm ülkelerinden uzmanlarla birlikte Rusya, İran ve Hindistan’dan katılan katılımcılar; bölgenin küresel ulaşım sistemine entegrasyonu, transit potansiyelinin artırılması ve ortak projelerin oluşturulması gerekliliğini vurguladı.
Orta Koridor’un geleceği
Asya ile Avrupa arasında bir geçit olarak kabul edilen Orta Koridor, Türkiye’de başlıyor ve Çin’e kadar uzanıyor. Bu koridor iki kola ayrılıyor: Kuzey ve Güney güzergâhı. Kuzey rotası, Kazakistan’ın Aktau Limanı’ndan Çin’e kadar ülke toprakları üzerinden devam ediyor. Güney rotası ise, Afganistan’a uzanan Lapis Lazuli Koridoru’nu da kapsayacak şekilde Türkmenistan’ın Türkmenbaşı Limanı’ndan Özbekistan ve Kırgızistan üzerinden Çin sınırına ulaşıyor.
Koridor, kara ve demir yolu taşımacılığıyla tüm bölge ülkelerini kapsıyor. Dolayısıyla her ülke için kazan-kazan ilkesi işliyor. Yazımın bundan sonraki bölümünde Hakan Keskin, Esra Gökhan ve Mesut Özel hocalarla yaptığımız ortak çalışmadan da yararlandım.
Küresel aktörler yeni rotalar arıyor
Kazakistan, lojistik koridorları konusunda, Rusya ve Çin’in arasına sıkışmış durumda. Rusya'nın Ukrayna'yı işgalinden sonra Rusya üzerinden Avrupa’ya ulaşan Kuzey Koridoru kesintiye uğradı. Bunun yanında Husilerin saldırıları nedeniyle Süveyş Kanalı tehlikeli bir rota haline gelmekte. Bu durum Süveyş Kanalı’ndan geçen gemi sayısını günlük neredeyse yüzde 40 azaltmış durumda. Tüm bu operasyonel kırılganlık küresel aktörleri yeni rotalar aramaya itti.
Türkiye, Kazakistan, Azerbaycan ve Gürcistan uluslararası dinamikler ve ulusal çıkarları doğrultusunda Orta Koridor’u geliştirmek amacıyla ortak çalışmalar yürütmekte. Bunun yanında Çin, üretim kapasitesi sayesinde Orta Koridor’un en büyük destekçilerinden biri.
Çin’den taşınan konteynerlerin büyük bir kısmı deniz yolu ile sevk edilmekte, sadece yüzde 4’lük kısmı Kuzey Koridoru üzerinden demir yoluyla taşınmakta. Ancak Rusya’nın Ukrayna’ya başlattığı askeri operasyonlar ve ardından gelen yaptırımlar nedeniyle Kuzey Koridoru, taşımacılık açısından giderek daha güvensiz hâle geldi.
Orta Koridor, daha güvenli ve maliyet açısından daha verimli bir alternatif olarak öne çıkmakta. Kara taşımacılığında daha hızlı teslimat süreleri sunmakta. Asya ile Avrupa arasındaki mesafeyi 2 bin km kısaltan Orta Koridor, seyahat süresini 15 gün azaltmakta. Orta Koridor aynı zamanda iklim koşulları açısından da stratejik avantajlara sahip. Dolayısıyla iklimsel riskleri en aza indirgemekte.
Orta Koridor üzerinden taşınan yük hacmi 2023 yılında yüzde 86 artarken, 2024 yılında artış yüzde 63 olmuş ve 4,1 milyon tona ulaşmış. 2030 yılına kadar taşıma hacminin 11 milyon tona ulaşması beklenmekte.
Koridor açısından en dikkate değer sorunlardan biri, Çin’in ekonomik büyüklüğünün diğer ülkelerle olan farkının koridoru tek taraflı çalışır hale getirmesi. Hattın Çin’den Batıya veya Avrupa’dan Çin’e işler hale gelmesi koridor üzerindeki ülkeleri yalnızca transit ülke konumuna sokacak ve hat, Çin-Avrupa arasında işler hale getirmekten başka bir amaca hizmet etmeyecek.
Diğer yandan Orta Koridor’un, ‘Kuşak ve Yol Girişimi’ içinde hem destekleyici hem de rekabet edici bir rol oynayabileceğini de düşünmek gerekir. Orta Koridor, Türk devletleri arasında daha fazla ekonomik iş birliği ile entegrasyonu geliştirebilir. Koridor; Azerbaycan, Türkiye, Gürcistan ve Kazakistan’ın ticaretinin güçlenmesine katkı sağlayacaktır. Bu sayede, Çin’in büyüyen ekonomik hakimiyetine karşı bir potansiyel yaratabilir.
AB işin içine giriyor
Koridorun stratejik önemi AB’yi işin içine sokmuştur. Bu önem Türkistan’ın, dünyadaki manganez cevherinin yüzde 38,6'sı, kromun yüzde 30,07'si, kurşunun yüzde 20'si, çinkonun yüzde 12,6'sı ve titanyumun yüzde 8,7'sini teşkil eden büyük yataklara sahip olmasıyla da ilgili.
AB, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası aracılığıyla Orta Koridor’u desteklemeye yönelik girişimlerde bulunuyor. Bu çabalar kapsamında Kazakistan’da 2023 yılında düzenlenen ‘AB-Orta Asya Ekonomi Forumu’nda, koridorun operasyonel verimliliğini artırmayı amaçlayan 40 ana eylem belirlendi.
Bu eylemler kapsamında AB, ilk etapta, 10 milyar euroluk bütçe tahsis etti ve 2027 yılına kadar 300 milyar euroya kadar destek sağlamayı öngördüğünü belirtti. Kazakistan’a en fazla doğrudan yabancı yatırım da AB’den geliyor.
Biz Kazakistan’da lojistiğin jeopolitiğini tartışırken Özbekistan’da, Avrupa Birliği-Orta Asya Zirvesi gerçekleşiyordu. Zirvede AB, enerji, turizm, ticaret ve ulaşım gibi sektörler için 12 milyar euroluk bir yatırım paketi açıkladı.
AB, bölgede enerji, ulaşım, sanayi ve ekonomi üzerinde kızışan rekabetin içinde yer edinmeyi planlıyor.
AB, Karabağ Savaşı sonrası Türkiye’nin Türk Devletleri Teşkilatı üzerinden bölgeye yönelik politikalarından rahatsız. En önemli gelişme Kazakistan, Özbekistan ve Türkmenistan’ın Kıbrıs Rum Kesimi’ne büyükelçi atamaları oldu. AB’nin bölgeye yönelik ekonomik politikalarının bu atamalarda etkisinin olmadığını düşünmek fazlasıyla iyimserlik olur. Bu yolla Türkiye ile bölge devletleri arasında bir çatlak oluşturma ve Türk Devletleri Teşkilatı’nda Türkiye’nin gücü ve etkisini kırma isteğini düşünmek gerek.
Orta koridorun sorunları
Orta Koridor’un gelişiminde kayda değer ilerlemeler sağlanmış olsa da lojistik verimsizlikler ve tedarik maliyetleri sorun olmaya devam ediyor.
Rekabet avantajı elde etmeye çalışan özel sektör için Orta Koridor, hâlen düşük rekabet gücüne sahip ve alternatif rotalara kıyasla daha az cazip görünmekte. Güzergâh trafik yoğunluğu açısından da hâlâ istenilen düzeyde değil.
Yukarıda değindiğim gibi lojistiğin temel ilkelerinden biri olan dengeli çift yönlü taşımacılık sağlanamamış durumda.
Teslimat gecikmeleri, ‘zamanında teslim’ anlayışının uygulanmasını engellemekte ve bu da müşteri memnuniyetsizliğine ve işletme kayıplarına yol açmakta.
Yetersiz liman ve demir yolu altyapısındaki sorunlar gibi süregelen problemler, sürdürülebilir ve kesintisiz bir lojistik ağının kurulmasını engellemekte. Ayrıca çok sayıda ülkenin farklı çevresel koşulları ve siyasi-idari uygulamaları, operasyonların koordinasyonunu ve uygulanabilirliğini zorlaştırmakta.
Hazar Havzası’nın kaynak zenginliğine rağmen, petrol ve gaz taşımacılığı altyapısındaki eksiklikler de koridorun tam potansiyeline ulaşmasını kısıtlamakta. Kazakistan’dan Azerbaycan’a ham petrol taşımak, önce demir yolu ile Kazak limanlarına, ardından deniz yolu ile Bakü’ye, oradan da tekrar demir yolu veya boru hattıyla Avrupa’ya ulaşmak demek.
Türk devletleri arasında entegrasyonun sağlanmasında en önemli adım, gümrük mevzuatlarının farklılığının giderilmesidir. Dünyada gerçekleşen İtalyan, Alman Birlikleriyle ve Avrupa Birliği’ne baktığımızda ilk yapılan işin ‘gümrük birliği’ olduğu görülür. Türk Devletleri Teşkilatı içinde çalışmalar yapılsa da Rusya’nın kontrolündeki kuzey güzergâhı, daha standart ve uyumlu gümrük işlemleriyle avantaj sağlamakta.
Azerbaycan, Kazakistan ve Gürcistan’daki tedarik zinciri altyapıları hâlâ yetersiz. Türkiye ise söz konusu üç ülkeye kıyasla daha iyi lojistik verilere sahip olmakla birlikte, hâlen önemli altyapı eksiklikleriyle karşı karşıya. Güzergâh ülkelerindeki altyapı açıkları, Orta Koridor’un sürdürülebilirliği açısından ciddi sorun.
Bununla birlikte, koridor ülkelerde lojistik altyapıya yönelik kayda değer yatırımları teşvik edebilir. Bu yatırımların tedarik zinciri dinamiklerini geliştirmesi; istihdam artışı, ekonomik büyüme, yabancı yatırım çekiciliğinin yükselmesi ve kültürel/sosyal bütünleşmenin güçlenmesi gibi birçok alanda pozitif etkiler yaratabilir.
Lojistik sektöründe %5 artış GSMH’da yüksek artış demek
Orta Koridor başarılı bir şekilde işlediğinde lojistik sektöründe oluşacak yüzde 5 oranında artış Koridor ülkelerinin GSYH’sında yüzde 15’lik bir büyüme sağlıyor. Bu büyümenin önemli sosyo-ekonomik faydalar sağlayacağı ortada. Bu büyümenin yalnızca tedarik zinciri sorunlarını çözmekle sınırlı kalmayıp, bölge ülkelerinin yönetmekte zorlandığı pek çok başka sorunun çözümüne de katkı sunacağı ifade edilebilir.
Zengezur Koridoru en önemli parçası olacak
Türk dünyasından Azerbaycan’a ulaşan ulaşım koridorları, Azerbaycan sonrası kesintiye uğruyor. Bu kesinti Azerbaycan'ın toprağı Nahçıvan ve Türkiye ile olan doğrudan bağlantısını da engelliyor. Zengezur Koridoru gerçekleşirse Türk dünyası ile Avrupa arasında Hazar ve Türkiye üzerinden geçecek bir güzergâh hayata geçirilmiş olacak.
Zengezur’un açılması bölge ülkelerinin birbiriyle olan bağlantılarını kolaylaştıracak, ticaret ve lojistik ilişkileri güçlendirecek. Bunun yansıması ise refahın artmasına ve yeni iş birliklerinin önünün açılmasına yardımcı olacak.
Bugün gelinen noktada Orta Koridor’u daha da aktif kılmanın önünde birçok zorluğun olduğu aşikâr. Mevcut olumsuzluklar birçok lojistik oyuncuyu hâlâ deniz yolunu veya Kuzey Koridoru’nu tercihe yöneltiyor. Diğer bir ifadeyle rekabette Rusya, ciddi bir avantaja sahip.
Bu durum Orta Koridor’un önemini azaltmıyor. Türk dünyasının ekonomik entegrasyonu ve Soğuk Savaş sonrası kurulan devletlerin bağımsızlıklarının pekişmesi için Orta Koridor’un daha aktif hale gelmesi gerekiyor.
